Легендарные самолеты. Легендарные самолеты И 153 чертежи

Шел третий месяц военного конфликта между Японией и СССР на реке Халхин-Гол в 1939 году. Группа истребителей японских ВВС Ki-27 патрулировала приграничную полосу. Ими были замечены , двигавшиеся с советской стороны. Зная о преимуществах в скорости и маневренности, самураи устремились на перехват. Русские попытались оторваться, но шансов не было.

Казалось, победа – в руках противника. Неожиданно, советские истребители, совершив изящный маневр, атаковали на встречном курсе. В считанные мгновения были сбиты 4 японских самолета. Так начался боевой путь истребителя И-153 «чайка».

История проекта

В середине 30х годов прошлого века советские авиаконструкторы стали осознавать бесперспективность использования бипланов в истребительной авиации. Первенство уверенно захватывали скоростные монопланы.

Но удачное боевое применение истребителя И-15 (к тому времени снятого с серийного производства) в Гражданской войне в Испании в 1936 году заставило изменить мнение об использовании маневренных бипланов в боевой обстановке. Помимо маневренности, И-15 обладал высокой скороподъемностью (на 5 км за 8 секунд) и рекордным потолком полета (14575 метров - достигнут в 1936 году Владимиром Коккинаки).

Основными недостатками были:

• скорость, не соответствующая требованиям современного воздушного боя;
• отсутствие защиты пилота (бронеспинки);
• неубирающееся шасси.

Поликарпову было поручено модифицировать конструкцию с учетом требований заказчиков из армии (изменение профиля крыла, капота, вооружения). В результате внесения изменений на свет появился самолет И-15бис. С виду напоминал оригинальный И-15 (изменился только капот и профиль крыла).

Из-за нового двигателя МВ-25В масса выросла на 200 кг (общий вес 1650 кг), но он позволял разгонять машину до 380 км/ч на высоте 3500 метров, в четыре раза выросла бомбовая нагрузка (с 40 до 165 килограмм), появилась бронеспинка. Для своего времени (конец 1937) машина вполне отвечала основным требованиям, была надежной, но Поликарпов стремился к повышению летных качеств истребителя.

Руководству ВВС были предложены на рассмотрение варианты (с прямым центропланом и с профилем крыла в виде латинской V – «чайки»). Чуть позже, 11 ноября утвердили второй вариант, а 9 декабря официально подтверждена постройка самолета И-153 «Чайка». В названии отражены основные аспекты:

• третья версия серийного И-15;
• характерный профиль верхней плоскости.

При разработке конструкторы ОКБ Поликарпова стремились максимально облегчить и перевооружить истребитель для современного воздушного боя. Съемным сделали кислородное оборудование, устаревшие пулеметы ПВ-1 поменяли на скорострельные ШКАСы.

Разработанное Д. Томашевичем шасси (убираемое), позволило достичь скорости в 430 км/ч.

Реализовать проект планировалось в течение полугода. Постройка незапланированно затянулась из-за загруженности авиационного завода № 1 производством серийного И-15бис. Чертежи были готовы в мае, но первая машина вышла на испытания только в августе 1938 года. Испытаний новый самолет не прошел. Основными дефектами была слабая жесткость крыльев, к тому же вибрировали элероны и хвостовое оперение.

Присутствовали многочисленные мелкие недостатки. Их устранили на следующей модели (заводской номер 6005). Пересмотрели конструкцию рулей высоты, винтомоторную группу, в целях повышения боевой живучести топливный бак стал протектированным (это обеспечивалось резиновой прослойкой, затягивающей отверстия от пуль и осколков).

В декабре 1938го опытный образец отправили для испытаний в Баку. На самолете было осуществлено 450 полетов. Установлены главные показатели:

• предельная скорость - 424 км/ч (на высоте в 3500 м);
• максимальный потолок - 8700 м;
• время набора высоты в 5000 метров – 6,4 м;
• время выполнения виража – 11 с.

Не самые высокие показатели. Комиссия это отметила.

На четвертой модели (двигатель М-62) скоростные показатели выросли до 440 км/ч, предельная высота до 9800 метров, но вираж выполнялся медленнее – 13,5 с.

Результаты признали неудовлетворительными, но проект уже находился в серийном производстве. Устранение недостатков проводилось по ходу сборки. Пробовались новые винты, а также двигатель М-63 мощностью в 1100 л.с.

В серию машина пошла поздней осенью 1939-го. В январе 1940 года стартовали очередные испытания в зимнем режиме, на лыжах вместо шасси. Скорость осталась прежней и конструкционных перспектив для ее увеличения на тот период не предвиделось.

При пилотировании выявились проблемы с выходом из штопора. В специальной инструкции к И-153 летчикам запрещалось использовать эту фигуру пилотажа для тренировки.
В 1939 году выпустили 1011 «чаек», в 1940 - 2362, а в 1941-м последние 64 машины. Всего советской промышленностью произведено 3437 самолетов.

Конструкционные особенности и летные характеристики

Самолет являлся полуторапланом (в отличие от классического биплана, нижняя плоскость уступает в длине и площади верхней). Фюзеляж формирует четырехгранная рама из металлических трубок с тонкими стенками (использовалась сталь 30ХГСА).

В носовой части располагалась ферма с двигателем, в средине крепилась пара центропланов для установки крыльев.

Сверху монтировался центроплан «V» – образной формы, служивший остовом «чайки». Внизу располагался второй центроплан. Оба выполнены из дюралюминия.

Скелет фюзеляжа составляли дюралевые шпангоуты. Хвостовую часть с кабиной формировали уже продольные профили (стрингеры) с полотняной обшивкой.

Плоскости крыльев прямоугольного плана изготовлялись из дерева с дюралюминиевым эллиптическим обрамлением. Внутренняя часть укреплялась стальными распорками (на техническом языке нервюрами и лонжеронами).

Впереди крылья зашивались фанерой толщиной в 1,5 мм. Верхнее крыло включало двухсекционные элероны из «крылатого металла» (дюралюминий, в силу экономических проблем, еще не стал основным материалом для большинства самолетов в СССР).

Крылья соединялись в коробку с помощью «L»-образных стоек. Места соединения с плоскостями закрывались обтекателями. Жесткость всей конструкции обеспечивалась регулируемыми лентами-расчалками по 4 для каждой пары крыльев, несущие - сдвоенные, в центральной части скреплялись деревянными (использовалась древесина ясеня) фиксаторами-уточками.

Из дюралюминия состояло хвостовое оперение, сверху обшитое полотном.

Место сочленения киля с фюзеляжем прикрывалось обтекателем из металла, стыки заклеивались лентой из плотной ткани, которая часто не окрашивалась в общий том. Шасси стало убираемым. Вместе со стойками располагалось в нишах, названных куполами (в диаметре – 730 мм). Колеса стандартные с дисковыми тормозами (диаметр – 700х150 мм), прикрывались сферическими обтекателями.

Стойки, расположенные в нижней части фюзеляжа, были снабжены карданным узлом для выпуска и убирания. Работа механизмов обеспечивалась пневматической системой. Включалась воздушным краном на левом борту кабины. Аварийный механизм выпуска (представлявший из себя лебедку с роликом на подкосе пирамиды стойки) приводился в действие рукоятью на правом борту.

Хвостовое бескамерное колесо из резины крепилось на поворотном стальном костыле, связанным с рулем поворота пружинами. Амортизация представлена воздушно-масляным механизмом.

В зимнее время шасси менялись на лыжи, на месте заднего колеса устанавливалась мини-лыжа.

Первоначально использовались двигатели М-25В. Затем М-62 (винт фиксированного шага – ВФШ), но в основной комплектации использовался двигатель М62 (иногда М-63) с винтом изменяемого шага (ВИШ). Весил мотор около 500 кг, взлетная мощность составляла 1000 л.с.

Прикрывался двигатель капотом, при разработке использовался вариант NACA (форма обтекателя для авиационных поршневых радиальных двигателей, разработанная в 1927 году). Длина составляла 885 мм, диаметр 1425 мм.

Для охлаждения двигателя в лобной части располагались специальные жалюзи.

Протектированный бензобак на 316 литров отделялся от двигателя противопожарной перегородкой. Пилот подобной перегородкой защищен не был.

На серийных образцах кабина была открытой, с кожаной обшивкой отдельных элементов салона и бронеспинкой. Механизмы перезарядки верхних пулеметов ШКАС выведены в кабину, перезарядка нижней пары осуществлялась специальной рукояткой справа от пилота.

Особенностью при полетах ночью были посадочные факелы, так как фар для посадки в темноте не было.

Летно-технические характеристики

Основные параметры:

• полутораплан;
• экипаж – 1 пилот;
• длина – 6275 см;
• высота - 3425 см;
• размах крыльев: верхнее - 10 м, нижнее - 7,5м;
• масса без вооружения и дополнительного оборудования - 1348 кг;
• взлетная масса при максимальной комплектации - 1859 кг;
• объем топливных баков - 316 литров;
• Максимальная скорость - 431 км/ч;
• дальность полета - 740 км;
• потолок полета 11 000 метров;
• скорость набора высоты 15 м/с;
• вооружение: 4 пулемета ШКАС (экспериментальные варианты с пушкой ШВАК и двумя пулеметами, пулеметами ТКБ - будущими БС), до 200 кг бомбовой нагрузки и направляющие для 8 неуправляемых реактивных снарядов РС-82.

Модификации

Использовали «чайку» как экспериментальный самолет много, соответственно. Начиная от рекордов потолка полета и заканчивая применением реактивных двигателей (И-153 ПВРД испытания прошел в 1939 году, напугав жителей Москвы и взбудоражив пожарных огненными струями в небе).

Основные модификации оставшиеся в исторических документах:

• И-153П (пушечный) с двумя ;
• И-153В (высотный) или ГК. С гермокабиной, спроектированной Щербаковым А.Я.;
• И-153 ТК (2 турбокомпрессора в моторе);
• И-153 Уд (с полностью деревянной задней части фюзеляжа с закрытой кабиной, так называемый, монокок).

Варианты с лыжами к официальным модификациям не относятся.

Боевое использование

Боевое крещение «чайки» прошло в схватках с японскими истребителями на Халхин-Голе в 1939 году (20 самолетов). Но уже тогда в скоростных качествах истребитель проигрывал новым монопланам. Использовался в группах с И-16. Активно участвовал И-153 в боевых действиях зимой в Китае в том же 1939 году.

«Чайка» принимала участие и в советско-финской войне зимой 1939 - 1940х годов. В ходе боев несколько подбитых и неисправных истребителей достались финской армии, где состояли на вооружении вплоть до окончания Второй мировой войны (большинство источников сходятся на количестве в 5 самолетов). В основном применялись в качестве разведчиков с раскраской и знаками ВВС СССР.

К началу Великой Отечественной Войны И-153 существенно проигрывала основному сопернику (тот самый «мессер» имел скорость свыше 500 км/ч, но в ранних модификациях уступал в горизонтальной маневренности на высотах ниже 3000 метров).

Другой истребитель из Европы – голландский Фоккер D.XXI (моноплан сравнимый по летным и техническим характеристикам) активно противостоял «чайкам» в советско-финской войне 1940 года в ВВС Финляндии, но по всем характеристикам проигрывал.

Итальянский биплан CR-42 также уступал «чайке» по всем параметрам, но прослужил исправно до завершения военных действий Второй мировой в составе ВВС Италии.

В первые месяцы Великой Отечественной маневренные бипланы с характерной геометрией крыла были серьезной сдерживающей силой для более современных самолетов гитлеровцев.

На «чайках» воевали прославленные советские летчики: Речкалов А.Г., Клубов А.Ф., Талалихин В.В. (на «чайке» совершил 47 боевых вылетов и одержал 4 победы) и многие другие.

Потери самолетов данной конструкции в начале войны были не больше, чем более современных, что служило поводом для предложений о возобновлении серийного производства. Но поддержки они (вполне обоснованно) не получили.

В дальнейшем И-153 активно использовался в качестве штурмовика (переориентация проводилась уже в предвоенные годы. В связи с развитием линии истребителей-монопланов.), благодаря маневренности на средних высотах и дополнительному вооружению в виде РС и бомбовой нагрузке. В настоящее время существуют несколько реплик И-153, регулярно принимающие участие в авиа-шоу.

Видео

С появлением в конце 30-х годов авиадвигателей мощностью около 700 л.с. и освоением уборки шасси в полете истребители-монопланы стали вытеснять бипланы. Монопланы И-16 и Bf 109 более чем убедительно доказали свои скоростные преимущества над бипланами во время гражданской войны в Испании. Однако окончательного признания не получила ни одна из схем, и в СССР продолжали проектировать бипланы.

Так, одновременно с запуском в серию И-15бис Н.Н. Поликарпов начал разработку нового маневренного биплана. Истребитель создавался на базе . Добиться увеличения скорости (при сохранении маневренных качеств) можно было только за счет снижения аэродинамического сопротивления самолета. Поэтому по образцу И-15 новый самолет оснастили верхним крылом типа «чайка». Из-за этого и сама машина получила неофициальное, ставшее впоследствии знаменитым название «Чайка». Главной отличительной чертой истребителя было новое для бипланов убирающееся шасси. В середине 30-х годов скоростная авиация только зарождалась, и разработчики не хотели увеличивать конструкции за счет установки механизмов уборки шасси.

Размеры самолета соответствовали размерам И-15бис. На новой машине были изменены различные узлы и детали, пересчитана прочность и благодаря этому усилена конструкция.

Опытный экземпляр истребителя, получившего обозначение И-153, был создан в 1938 г. под руководством А. Щербакова. Самолет был технологически закончен, в октябре 1938 г. успешно прошел государственные испытания и после доработки был принят на вооружение. Ответственным за подготовку машины к серийному выпуску назначался А.И. Микояна. Производство было организованно в 1939 г. на двух заводах. Максимальная скорость первых истребителей И-153 с мотором М-25 на границе высотности достигала 424 км/ч, что на 40-45 км/ч больше, чем у серийного И-15бис (М-25), и на 20-30 км/ч меньше, чем у скоростного истребителя И-16 с тем же мотором. Вскоре после начала серийного выпуска двигатель М-25 заменили на более мощный и высотный М-62. Кроме того, был установлен винт изменяемого в полете шага.

С новым мотором этот маленький легкий самолет приобретал исключительно высокие пилотажные качества. Так, полный вираж (разворот на 360°) с радиусом всего в 100 м летчики выполняли на нем за 10-11 с. Истребитель очень быстро набирал скорость, позволял совершать полет с креном 90°, то есть на боку. Максимальная скорость, достигнутая на этом варианте истребителя, - 443 км/ч (5000 м) и 482 км/ч (10 500 м) - с применением ТК. Простой и легкий в управлении И-153 имел достаточно мощное бортовое вооружение: четыре скорострельных синхронных пулемета ШКАС. «Чайки» более поздних выпусков вооружались реактивными снарядами на подкрыльных установках, крупнокалиберными пулеметами БС и даже пушками ШВАК.

Самолеты И-153 принимали активное участие в боевых действиях в Монголии (1939 г), Финляндии (1939-1940 гг.) и Китае (1940 г.).

Всего до начала 1941 г. было выпущено 3437 экземпляров истребителей И-153.

В первые месяцы Великой Отечественной войны основная тяжесть борьбы с вражеской авиацией, имевшей численное превосходство, легла на авиаполки, вооруженные морально устаревшими самолетами И-153 и И-16. Практически до 1943 г. «Чайки» прикрывали с воздуха войска и стратегически важные объекты, а с подвешенными под крыльями восемью реактивными снарядами РС-82 или бомбами общим весом до 200 кг широко применялись для нанесения штурмовых ударов по наземным позициям противника на всех фронтах - под Москвой, Ленинградом, Сталинградом и Севастополем.

Истребитель И-153 «Чайка», строившийся в 1939-1940 гг., стал последним советским серийным истребителем-бипланом. Его схема и конструкция были доведены до возможного совершенства, летные качества являлись очень высокими, а самолет для полуторапланной схемы - одним из самых совершенных серийных истребителей такого типа.

В наши дни на авиазаводе им. В.П. Чкалова в Новосибирске три самолета И-153 восстановили до летного состояния. После облета все три «Чайки» были переданы заказчику - новозеландскому коллекционеру Тиму Уоллесу.

Технические данные И-153 «Чайка»

• Экипаж: 1 чел.
• Максимальная взлетная масса: 1887 кг
• Размеры: длина х размах крыла: 6,1 х 10,0 м
• Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-63)х1100 л.с.
• Максимальная скорость полета: на высоте 5100 м: 427 км/ч (на лыжном шасси)
• Скороподьемность (средняя): 16 м/с
• Практический потолок: 10 600 м
• Дальность полета: 510 км
• Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС

Особенности конструкции :

• Дюралюминиевые элероны устанавливались только на верхнем крыле, занимая большую часть его размаха;
• Верхнее крыло типа «чайка» расширяло обзор вперед-вверх;
• Ферменный фюзеляж сваривался из опальных тонкостенных труб. Его носовая часть обшивалась тонким дюралюминием, хвостовая - обтягивалась полотном;
• 9 - цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-62 имел двухскоростной нагнетатель, благодаря чему резко улучшились характеристики самолета на высотах свыше 5000 м.;
• На самолете устанавливались четыре 7,62-мм пулемета ШКАС иногда 2 ШКАСА заменялись одним-двумя 12 J мм пулеметами БС. На опытных экземплярах были установлены две 20-мм пушки ШВАК. Пулеметы и пушки стреляли через винт и имели синхронизаторы;
• Двухлопастный дюралюминиевый винт с изменяемым в полете шагом позволил повысить КПД на малых и средних скоростях;
• Существенное улучшение аэродинамики было достигнуто за счет убираемого в полете шасси (летом - колесное, зимой - лыжное от И-16). При уборке каждая свободнонесущая стойка с колесом разворачивалась относительно своей продольной оси на 90° и, отклоняясь назад, укладывалась плашмя в центроплан нижнего крыла (лыжи прижимались к крылу);
• Ориентирующийся костыль, управляемый вместе с рулем направления;
• В гаргроте фюзеляжа за головой пилота находились инструменты и аптечка;
• Кабина летчика была открытая, с козырьком и откидывающимися бортами (по образцу самолета И-16);
• Кресло имело 9-мм бронеспинку;
• Дюралюминиевые стабилизатор, рули высоты и направления обшивались полотном;

Модификации И-153

И-153 (1938 г.) - вариант с двигателем М-25. Выпущена небольшая серия. Вооружение составляли четыре пулемета ШКАС, расположенные попарно с обеих сторон фюзеляжа между кабиной пилота и мотором. Пулеметы стреляли через специальные каналы, имевшие выходные отверстия в верхней части капота двигателя, около воздухозаборника маслорадиатора, а также между окнами охлаждения цилиндров двигателя. Боекомплект ленточного питания из коробок составлял по 650 патронов для каждого пулемета.

И-153БС (1939 г.) - модификация с двигателем М-62. Вооружение: один-два 12,7-мм синхронных пулемета БС, размещенных аналогично пулеметам ШКАС. Строился серийно.

И-153-П, М-62 - пушечный. Строился малой серией. Благодаря новому способу синхронизации на этом типе впервые в мире была решена проблема установки синхронных 20-мм пушек. Верхние пулеметы заменялись двумя пушками ШВАК. Боекомплект ленточного питания составлял по 180 снарядов на пушку.

И-153В (1939 г.) - высотный; двигатель М-62. Самолет был оборудован герметичной кабиной (ГК) конструкции А.Я. Щербакова для полетов на больших высотах. Кабина сварная из алюминиевого сплава. Стеклянный козырек полукруглой формы. Остекление фонаря было выполнено из больших плексигласовых панелей, и кабина получилась светлой. Фонарь открывался назад и располагался в обтекателе-заголовнике. Герметизация достигалась благодаря прижиму острой кромки крышки фонаря к резиновой окантовке корпуса ГК. Система воздухопитания была регенерационной. Масса ГК - 45 кг.

И-153В (1939 г.) - опытный самолет с двигателем М-63 (1100 л.С), двумя турбокомпрессорами ТК-3 и «мягкой» ГК конструкции Н.Н. Поликарпова. Работы закончены не были.

И-153ДМ (1940 г.) - двигатель М-62. В сентябре 1940 г. производились опытные работы по установке на самолет двух дополнительных прямоточных двигателей ДМ-2. Максимальная скорость возросла на 33 км/ч. В конце года двигатели ДМ-2 были заменены на ДМ-3 с увеличенной тягой, что позволило получить прирост скорости на 51 км/ч. Несмотря на удовлетворительные результаты, практического применения ДМ не получили, поскольку при их отключении максимальная скорость полета падала.

И-153 - М-63 (1940 г.) - модификация с более мощным двигателем М-63 с самозапуском. Самолет оборудовался рацией. Была усилена конструкция. Летные данные из-за возросшей массы изменились незначительно. С целью улучшения боевых качеств ранее выпущенные «Чайки» модернизировались во время ремонта.

И-190 - модификация И-153 под двигатель М-88. Практически одновременно с принятием на вооружение И-153 Н.Н. Поликарпову были представлены новые тактико-технические требования к перспективным боевым самолетам. Среди перечисленных типов был и маневренный биплан под двигатель воздушного охлаждения. Работа над новым истребителем, получившим обозначение И-190, по ряду причин была начата только весной 1939 г. Конструктивно самолет представлял собой дальнейшее развитие И-153 с использованием многих узлов и агрегатов «Чайки». Применение в качестве силовой установки перспективного двухрядного звездообразного двигателя М-88 большей длины повлекло изменения в конструкции передней части фюзеляжа. Полотняная обшивка крыльев была заменена фанерной. Хвостовой костыль стал убирающимся. Изменилась форма крыльев и горизонтального оперения.

С декабря 1939 г. начались испытания, в ходе которых немногочисленные полеты чередовались с доводкой самолета и мотора, подбором наиболее оптимального воздушного винта и ремонтами после незначительных аварий. Максимальная скорость, полученная на высоте 5000 м, составила 488 км/ч. Вооружение: четыре синхронных пулемета ШКАС, с возможной заменой на крупнокалиберные БС, 200 кг бомб.

13 февраля 1941 г. в ходе выполнения планового полета отказал двигатель. При посадке с выпущенным шасси в глубокий снег машина скапотировала и получила серьезные повреждения, Самолет не восстанавливался.

Дальнейшим логическим развитием концепции И-153 должны были стать истребители построенные на основе проектов И-170 и И-195.

И-170 (лето 1939 г.) - полутораплан под новый двигатель жидкостного охлаждения М-106. Расчетная скорость составляла более 500 км/ч. Проект не реализован.

И-195 (весна 1940 г.) . Работы над машиной велись параллельно с созданием И-185. Самолет представлял собой его бипланный вариант с мотором М-90. По расчетам скорость должна была составить около 590 км/ч. Вооружение включало две пушки ШВАК и два пулемета БС. Самолет не строился.

Боевое использование

Уже вскоре после начала серийного выпуска истребители И-153 приняли участие в боевых действиях. В район реки Халхин-Гол прибыло 12 самолетов И-153 с мотором М-62. Была создана особая эскадрилья под командованием Героя Советского Союза майора Сергея Грицевца, которой предстояло испытать в бою новый истребитель. Японцы тоже ввели в бой свой новейший истребитель-моноплан И-97 (Nakajima Ki-27 тип 97).

Первый воздушный бой между противниками произошел 25 июля 1939 г. Девятка «Чаек» вылетела на задание с выпущенными шасси. Над линией фронта они встретились с 18 японскими истребителями, которые приняли И-153 за И-15бис и пошли на сближение. «Чайки», имитируя отступление перед численно превосходящим противником, повернули назад. В надежде на легкий успех японцы бросились в погоню. Подпустив их на сравнительно близкую дистанцию, группа по команде Грицевца выполнила резкий разворот «все вдруг» на 180°. Убрав шасси и атакуя на встречных курсах, И-153 врезались в боевой строй противника. В течение нескольких минут наши летчики сбили четыре И-97, не потеряв ни одного своего. Ошеломленные японцы поспешили покинуть район боя.

Особенно эффективным оказалось применение И-153 во взаимодействии с И-16. Перехватывая самолеты противника на высоте 4000-5000 м, «Чайки» связывали их маневренным боем и увлекали вниз под огонь И-16. За период с 22 мая по 19 августа 1939 г. наши летчики сбили в воздушных боях 320 вражеских машин. Опыт боевых действий показал, что несмотря на примерное «паспортное» равенство в реальном бою И-153 значительно уступали в скорости японским истребителям И-97. Однако исключительная маневренность позволяла «Чайке» в бою на виражах уже на втором витке заходить противнику в хвост. Японский истребитель вынужден был уходить на вертикаль, где уступал нашей машине в скороподъемности. Японские летчики, испытав мощь вооружения «Чайки», избегали лобовых атак.

В боях у реки Халхин-Гол на «Чайках» впервые были применены реактивные снаряды РС-82.

Самолеты И-153 активно применялись в советско-финской войне 1939-1940 гг. «Чайки» сражались здесь практически «со всей Европой». Истребители Fokker D.XXI, Gloster Gladiator Mk.I, Morane Saulnier S.

406, Brewster 239 и Fiat G.50 были получены финским правительством для отражения агрессии Советского Союза. Потери И-153 в ходе боевых действий показали, что эти машины не могли на равных бороться с истребителями-монопланами противника.

В августе 1940 г. 93 самолета И-153 были переданы Китаю. Но убедительных успехов они уже не добились, поскольку японцы применили новейшие истребители, превосходящие И-153 по скорости и скороподъемности.

К началу Великой Отечественной войны «Чайка» была уже устаревшим самолетом: она не могла на равных бороться с основным истребителем фашистской Германии Bf 109Е (1940 г., 546 км/ч) и уступала в скорости даже бомбардировщику Ju 88 (450 км/ч).

Кроме того, истребителям И-153 пришлось вести бои в условиях господства немецкой авиации в воздухе. Проявляя чудеса боевого мастерства, мужество и самоотверженность, умело используя маневренные качества И-153 и его оружие, особенно реактивные снаряды, советские летчики нередко одерживали победы даже над численно превосходящим противником.

Так, в августе 1941 г. восьмерка Bf 109Е атаковала четверку «Чаек», штурмовавших вражескую мотоколонну. По команде ведущего А. Смирнова И-153 совершили боевой разворот. В завязавшемся бою наши летчики сбили два Bf 109Е, не потеряв ни одного своего самолета.

Когда врага не удавалось уничтожить огнем оружия, летчики применяли таран. Так, младший лейтенант А. Севастьянов в ночь с 4 на 5 ноября 1941 г в бою над Ленинградом таранил Не 111.

9 сентября 1942 г. эскадрилья 629-го ИАП в составе пяти И-16 и четырех И-153 патрулировала над районом Сталинграда. Обнаружив девять Ju 88 и Ju 87 под прикрытием Bf 109, группа И-16 выполнила лобовую атаку, не дожидаясь приближения бомбардировщиков к объектам. Самолеты противника нарушили строй, вынуждены были сбросить бомбы, не долетев до цели, и повернуть назад. В это время группа И-153 отвлекала истребители прикрытия на себя. Наши летчики, внимательно наблюдая за действиями противника, энергично маневрируя, снизились до 200 м и, применяя лобовые атаки, навязали противнику свою тактик}’ боя. Повторив несколько безуспешных атак, Bf 109 вынуждены были уйти вслед за бомбардировщиками. Возвращаясь с патрулирования, на подходе к своему аэродрому наши самолеты были атакованы семеркой Bf 109 сверху-сзади из облаков. Один И-153 был подбит. Имея преимущество в скорости и высоте, противник яростными атаками стремился нарушить строй наших истребителей и уничтожить их поочередно. Активно действуя, наши пилоты предпринимали контратаки в лоб. В одной из атак пилот И-153, используя высокую маневренность своего самолета, зашел в хвост Bf 109 и с малой дистанции сбил его. В этом же бою был уничтожен еще один истребитель противника. Выполнив несколько безуспешных атак, немецкие летчики отступили.

Хорошие пилотажные качества позволяли эффективно использовать И-153 как ночной истребитель для прикрытия промышленных объектов и населенных пунктов от ночных налетов немецких бомбардировщиков. К примеру, летчик К. Соловьев провел на «Чайке» 30 ночных боев и сбил один Не 111.

В 1943 г. под грифом «для служебного пользования» было подготовлено исследование, посвященное тактике истребительной авиации, которое включало технические описания немецких самолетов, обобщение боевого опыта и содержало рекомендации по наиболее эффективным приемам воздушного боя. В нем, в частности, отмечалось, что осенью 1942 г. под Сталинградом «Чайки» сбивали даже Bf 109G. Рекомендовалось применять на И-16 и И-153 реактивные снаряды, выпуская их залпами по четыре снаряда с разным временем разрыва. Говорилось и об отличной маневренности самолетов, которые могли увернуться от атаки и встретить противника огнем «в лоб».

Самолеты И-16 и И-153 применяли своеобразную тактику, получившую название «пчелиный рой», которая заключалась в том, что во время боя эти истребители держались вместе, энергично маневрируя (главным образом разворотами). Самолеты становились малоуязвимыми для противника, так как с любой стороны неприятель встречал ответный огонь нескольких самолетов.

Истребители И-153 участвовали в боевых действиях до середины 1943 г. После этого «Чайки» были переданы в запасные полки и летные училища для подготовки молодых пилотов.

Самолеты И-153 применялись также в немецкой и финской авиации. Так, финские ВВС использовали трофейные «Чайки», а также переданные Германией в рамках помощи до августа 1945 г. Была создана авиагруппа морской разведки LLv 30, которая действовала достаточно успешно, при малых собственных потерях: лишь один самолет был сбит в воздушном бою и семь потеряно в результате аварий двигателя. Всего в финской авиации самолеты И-153 налетали 2200 часов, поставив своеобразный рекорд.

Один из трофейных И-153, отремонтированный немцами, в исправном состоянии был обнаружен после окончания войны в ангаре на аэродроме во Франции. Он стал экспонатом национального музея истории авиации в Париже.

Выпуск самолётов И-153 «Чайка» (1939 - 1941 гг.)

Самолет был испытан в 1938 году, и в это же время его приняли на вооружение военно-воздушные силы. Появление истребителя-биплана деревянной конструкции в канун Второй мировой было не оправданно. Авиация уже перешла на новыйуровень своего развития. В частности, появились и реактивные двигатели, и истребители со скоростями полета свыше 600 км/ч. Вместе с тем этот самолет принимал участие в Великой Отечественной войне до 1943 года и внес свой вклад в общую победу.

На самолете был установлен двигатель М-62 (американский "Райт", 9-цилиндровая звезда, воздушного охлаждения), он имел мощность 800 л. с. Компоновка - обычная для самолетов-бипланов Н. Н. Поликарпова. Особенностью были убирающиеся в полете стойки шасси. Это был единственный в мире биплан с такой системой. Самолет вооружался четырьмя пулеметами калибра 7,62 мм, которые стреляли через плоскость, ометаемую воздушным винтом, он мог нести 200 кг бомбовой нагрузки. Всего было выпущено 3437 самолетов И-153 "Чайка".

И-153 вид сбоку

Основные летно-тактические и технические данные И-153 "Чайка"

И-153 вид сверху

И-153 в полете

Сегодня, когда по прошествии десятилетий обнародуются все новые подробности подлинной истории советской авиации, многие современные исследователи дают не слишком высокую оценку советскому. Любой знаток воздушных сражений времен Второй мировой войны знает, что строительство истребителей-бипланов в 1938-1940 годах являлось ошибкой. Но данный сайт намеренно использовал определение "легендарная", ибо до сих пор история создания и применение нескольких тысяч самолетов И-153 продолжает строиться из множества легенд, слухов и домыслов.Говоря о названии самолета, стоит отметить, что первоначально использовалось лишь его буквенно-цифровое обозначение - И-153.

Выполненного с V-образным изломом. Трудно сказать когда, но это частное определение типа крыла прижилось и стало использоваться как второе вполне официальное название самолета.И-153 появился в результате значительной модернизации более раннего истребителя И-15 и может быть определен как "И-15, третий вариант". Его появление было вызвано решением советского правительства возобновить в 1937 году выпуск истребителей И-15, прекращенный за два года до этого. Главный конструктор самолета - Николай Николаевич Поликарпов отреагировал оперативно, и спустя короткое время в его конструкторском бюро подготовили новую модификацию "пятнадцатого", получившую обозначение И-15бис. По требованию военных новый истребитель оборудовали классическим центропланом верхнего крыла без излома типа "чайка".Понимая, что резервы схемы маневренного биплана реализованы не полностью, осенью 1937 году Поликарпов предложил еще одну модификацию - с убирающимся шасси и с центропланом типа "чайка". Первоначально этот самолет определялся как эталон И-15бис для серии 1938 года. Но спустя некоторое время более глубокая модификация с убираемым шасси стала называться И-153.

Маневренный истребитель И-153 первым из поликарповских полуторапланов вооружили скорострельными 7,62-мм пулеметами ШКАС (1800 выстрелов в минуту). Планировалось также вооружать самолет двумя сверхскорострельными пулеметами УльтраШКАС, имеющими темп стрельбы до 3000 выстрелов в минуту.По расчетам, полетный вес нового истребителя с двигателем М-25В составлял 1455-1460 кг, а с М-62-1500 кг. Уже на этапе эскизного проектирования конструктором Дмитрием Томашевичем было разработано оригинальное убираемое в полете шасси, что позволяло увеличить максимальную скорость самолета до 410-430 км/ч.13 октября 1937 года Николай Поликарпов направляет эскизный проект И-153 заместителю наркома оборонной промышленности Михаилу Кагановичу. В проекте предлагались два варианта: с нормальным центропланом и с центропланом в виде "чайки", заметно расширенном по сравнению с более ранним И-15. 11 ноября проект был рассмотрен и утвержден руководством ВВС. В целом предложения Н.Поликарпова одобрили, но военные потребовали установки двух крупнокалиберных пулеметов. Поскольку подобных пулеметов, подходящих для установки на самолет в тот момент в СССР не имелось, остановились на варианте с четырьмя синхронными ШКАСами. В таком виде 9 декабря 1937 года решение о постройке И-153 окончательно утвердили.Рабочие чертежи на И-153 подготовили в мае 1938 года, а в августе были закончены документация для производства головной серии и строительство двух первых опытных машин.

Истребители-монопланы и бипланы Поликарпова с однотипными двигателями (1933-1940 гг.)

Мотор

Размер

Вес

Скор.

Время

Потолок

Дальн.

В Парижском музее истории авиации стоит маленький истребитель-биплан. Никто не знает, как попала эта машина в ангар одного из французских аэродромов, где её обнаружили после войны. Тем не менее, истребитель с советскими опознавательными знаками - знаменитая поликарповская «Чайка» - занял достойное место в экспозиции национального музея.

Не удовлетворившись лётно-техническими характеристиками самолёта И-15бис, конструктор решил в инициативном порядке разработать ещё один истребитель-биплан. По мысли Поликарпова этот истребитель должен был быть легче и маневреннее И-15бис, но оснащаться более мощным мотором и, соответственно, развивать более высокую скорость. Кроме того, предусматривалось улучшить и вооружение: вместо устаревших пулемётов ПВ-1 на самолёт предполагалось поставить новейшие УльтраШКАСы, выдававшие по 50 выстрелов в секунду против 30 у обычных ШКАС.

11 ноября 1937 г. проект рассмотрело и утвердило руководство ВВС, а 9 декабря 1937 г. последовало решение о постройке И-153. Рабочие чертежи на И-153 в основном изготовили к маю 1938 года, в августе закончили документацию для производства головной серии. Тогда же, в августе, достраивались две первые опытные «Чайки». Рабочие чертежи на И-153 в основном изготовили к маю 1938 г., в августе закончили документацию для производства головной серии. Тогда же, в августе, достраивались две первые опытные «Чайки». Первый опытный И-153 с двигателем М-25В завод изготовил в августе 1938 года, но на нем был установлен мотор М-25В, и обещанных Поликарповым характеристик получить не удалось. Первые два И-153, оснащенные двигателями М-63 построили осенью 1939 года, но причине недоведенности самого двигателя и мотоустановки испытания этих машин затянулись. Государственные испытания головного серийного И-153 с двигателем М-63 начались лишь 21 января 1940 г.

С 27 сентября 1939 года началось серийное производство И-153. Советская авиапромышленность за период производства (1939—1941 гг.) выпустила 3437 истребителей И-153.

Первый воздушный бой И-153 произошел 25 июля 1939 года на реке Халхин-Гол. Девятка «Чаек» вылетела на задание с выпущенными шасси. Над линией фронта они встретились с 18 японскими истребителями, которые приняли И-153 за И-15 и пошли на сближение. «Чайки», имитируя отступление перед численно превосходящим противником, повернули назад. В надежде на легкий успех японцы бросились в погоню. Подпустив их на сравнительно близкую дистанцию, группа по команде ее командира выполнила резкий разворот «все вдруг» на 180°. Убрав шасси и атакуя на встречных курсах, И-153 врезались в боевой строй противника. В течение нескольких минут наши летчики сбили четыре И-97, не потеряв ни одного своего. Ошеломленные японцы поспешили покинуть район боя. Особенно эффективным оказалось применение И-153 во взаимодействии с И-16. Перехватывая самолеты противника на высоте 4000—5000 м, «Чайки» связывали их маневренным боем и увлекали вниз под огонь И-16. За период с 22 мая по 19 августа 1939 года наши летчики сбили в воздушных боях 320 вражеских машин. Опыт боевых действий показал, что, несмотря на примерное «паспортное» равенство, в реальном бою И-153 значительно уступали в скорости японским истребителям И-97. Однако исключительная маневренность позволяла «Чайке» в бою на виражах уже на втором витке заходить противнику в хвост. Японский истребитель вынужден был уходить на вертикаль, где уступал нашей машине в скороподъемности. Японские летчики, испытав мощь вооружения «Чайки», избегали лобовых атак. В боях у реки Халхин-Гол на «Чайках» впервые были применены реактивные снаряды РС-82. Самолеты И-153 активно применялись в советско-финской войне 1939-40 годов. «Чайки» сражались здесь практически со всей Европой. Истребители Fokker D.XXI, Gloster Gladiator Mk.I, Morane Saulnier S. 406, Brewster 239 и Fiat G.50 были получены финским правительством для отражения агрессии Советского Союза. Потери И-153 в ходе боевых действий показали, что эти машины не могли на равных бороться с истребителями-монопланами противника.

Летом 1941 г. И-153 «Чайка» наряду с другим самолетом конструкции Н.Н. Поликарпова - И-16, составляли основу истребительной авиации ВВС РККА. На 22 июня 1941 г. в западных округах насчитывалось 1300 истребителей И-153. Кроме того, около 300 «Чаек» и И-15бис входили в состав штурмовых авиаполков. Распределение истребителей И-153 по западным приграничным округам выглядело следующим образом: ВВС Ленинградского военного округа - 179 штук в составе 7-го; 19-го; 26-го; 153-го и 154-го нал. ВВС Прибалтийского военного округа - 284 штуки в составе 15-го; 21-го; 38-го; 42-го; 49-го и 148-го иап. ВВС Западного особого военного округа - 241 штука в составе 122-го; 123-го; 127-го и 129-го иап. ВВС Киевского особого военного округа - 454 штуки в составе 12-го; 20-го; 23-го; 46-го; 91-го; 92-го; 149-го; 164-го и 165-го иап. ВВС Одесского военного округа - 143 штуки в составе 4-го и 55-го иап. С учетом И-153, имевшихся в 61-м; 62-м; 66-м; 74-м; 241-м и 299-м штурмовых авиаполках, общее количество «Чаек» приближалось к 1500 и составляло около 30% всех истребителей, сосредоточенных в западных округах (4226 самолетов). Кроме того, по данным архивов Министерства обороны СССР, 687 самолетов И-153 числилось в составе авиации Краснознаменного Балтийского, Северного и Черноморского флотов. Правда реально в строю авиации ВМФ находилось около 350 таких самолетов - почти в два раза меньше. Подобное расхождение связано с тем, что многие полки находились в стадии формирования, поэтому большее число относится к штатной численности, а меньшее - к фактической. По состоянию на 22 июня 1941 г. в ВВС КБФ имелось 108 истребителей И-153 (12, 13, 104-я отдельные авиаэскадрильи и 71-й иап), в ВВС ЧФ — 76 И-153 (8; 9; 32-й иап), в ВВС СФ — 18 И-153 (72-й смешанный авиаполк и 147-й иап).

Кроме вышеперечисленных частей, истребители И-153 имелись в летных школах, частях внутренних военных округов и на Дальнем Востоке. Большинству этих машин с течением времени также пришлось принять участие в боевых действиях. На исходе самой короткой летней ночи 1941 г. немецкая авиация обрушилась на советские аэродромы. Основной удар пришелся на Западный Особый военный округ. Здесь, на стратегическом направлении Минск - Москва начала боевые действия германская группа армий «Центр», поддерживаемая 2-м Воздушным флотом с 1680 боевыми самолетами. Для уничтожения советской авиации на земле были подняты в воздух не только бомбардировщики, но и все наличные истребители. Хотя основную задачу нападающей стороне удалось выполнить, но самый трагический день для ВВС РККА стал и днем наивысшего героизма и стойкости советских летчиков. Западный округ прикрывал границу протяженностью 470 км от Гродно до Бреста включительно. На его правом фланге базировались полки 11-й смешанной авиадивизии: 122-го иап с 75 И-16 и И-153 на аэродроме Скидель, и 127-го иап, имевший 72 И-153, базировавшийся в Августове (юго-восточнее Гродно). Оба полка, являвшиеся хорошо подготовленными частями, на рассвете подняли по тревоге на перехват немецких бомбардировщиков.

Самолеты, которые оказались неисправными, подверглись бомбардировке и были уничтожены. Остальные приняли бой. Уже в первом вылете летчикам 122-го полка удалось сбить четыре вражеских машины. Первая встреча «Чаек» этого полка с противником произошла в районе населенных пунктов Черлена - Мосты - Гродно. Встретив большую группу немецких самолетов, советские пилоты уничтожили семь машин, потеряв четыре своих. В течение дня немецкая авиация группами в 10 - 30 самолетов неоднократно подвергала бомбардировке все аэродромы 11-й сад. До наступления сумерек над этим районом не прекращались воздушные бои. В результате летчики 122-го и 127-го полков сбили 35 фашистских самолетов. Командир эскадрильи 127-го иап лейтенант С. Я. Жуковский, в течение дня девять раз поднимался в воздух и в девяти воздушных боях сбил четыре неприятельские машины. Замкомэска А. А. Артемов в девяти вылетах сбил три самолета, замкомэска А. С. Данилов вступил в бой с девятью Bf 110, два из них сбил, а третий, расстреляв все патроны, таранил своей «Чайкой». Хотя в начале 1941 г. в истребительные части советских ВВС стали поступать новые самолеты, к началу боевых действий далеко не всем летчикам удалось их освоить. 129-й иап из состава 9-й сад, базировавшийся на аэродроме Заблудово южнее Белостока, имел в день начала войны два комплекта машин - 61 МиГ-3 и 57 И-153. Воевать пилотам полка пришлось на самолетах обоих типов. 123-й иап из состава 10-й сад, базировавшийся на аэродроме Стригово, в дополнение к 61 И-153 получил в начале лета 20 новых истребителей Як-1. Но «Яки» были собраны лишь 19-го, за три дня до рокового 22 июня. Первый уничтоженный самолет записал на счет 123-го иап командир полка майор Сурин. На Як-1 он сбил в пять утра первый Bf 109. Всего в четырех вылетах в течение дня Сурин уничтожил три вражеских самолета. Основной массе пилотов пришлось воевать на привычных «Чайках». Около 8 часов утра четверка И-153, ведомая капитаном Можаевым, прикрывая наземные войска в районе Бреста, встретила 8 Bf 109. В неравном бою советские пилоты свалили три немецких истребителя, потеряв одну машину. Всего за этот день летчики 123-го иап уничтожили около 30 немецких самолетов, потеряв 9 своих. Несмотря на героические действия пилотов, потери советской авиации 22 июня 1941 г. оказались весьма значительны.

Только ВВС Западного округа (с началом войны преобразованного в Западный фронт) потеряли в этот день более 700 самолетов. Большая часть их погибла на земле, так и не успев подняться в воздух. Удары немецкой авиации по советским аэродромам продолжались и в последующие дни.

До конца месяца авиация Западного фронта, имевшая на 22 июня 1941 г. 1900 самолетов, потеряла около 1200 машин. Неприятель до 5 июля 1941 г. потерял более 800 самолетов, причем основная доля потерь была в полосе действия авиации Западного фронта. Внесли свой немалый вклад в этот боевой счет и истребители И-153. Уже в ходе боев на фронт стали поступать авиачасти из глубокого тыла. 29-й Краснознаменный истребительный авиаполк, входивший в 31-ю смешанную авиадивизию, базировавшуюся на Дальнем Востоке, имел на вооружении истребители И-153 и И-16. Во второй половине июня соединение получило приказ о перебазировании к западной границе Советского Союза.

О начале войны узнали уже в пути. 3 июля, под Свердловском, самолеты сняли с железнодорожных платформ, собрали и отправили по воздуху к месту разгоравшихся сражений. В первых числах июля 29-й иап вместе с двумя бомбардировочными полками 31-й сад прибыл на Западный фронт, всю дивизию сосредоточили в районе города Бологое. Бои в этот период велись уже на подступах к Смоленску, и Ставка Верховного Главнокомандования прилагала все усилия для укрепления фронта, подтягивая сюда резервные армии. К исходу 6 июля 29-й иап, который еще находился в пути на фронт, получил боевую задачу по прикрытию с воздуха мест выгрузки и сосредоточения частей 29-й армии. Полк, имевший на вооружении 62 истребителя И-153 и И-16, разделили на две части с местами базирования на аэродромах Домославль и Едрово. На рассвете 7 июля дальневосточники включились в боевую работу, действуя в районе населенных пунктов Вышний Волочек, Бологое, Андреаполь, Селижарово.

Уже в первые дни начались вылеты на разведку, прикрытие своих частей и штурмовку наступающих немцев. 18 июля летчик 2-й эскадрильи 29-го иап младший лейтенант Юхимович вылетел на перехват Ju 88 и сбил его. Эта первая победа в полку была добыта на И-153 «Чайка». Последующие дни также отметились боевыми успехами. 28 июля пара «Чаек» командира эскадрильи капитана Тормозова и младшего лейтенанта Дудина получила задачу по прикрытию переправы на реке Ловать у деревни Севастьянове (район Великих Лук). Путь предстоял не близкий, вылетели с подвесными баками. В районе цели пару атаковала четверка Bf 109, однако в ответной атаке Николаю Дудину удалось поджечь один немецкий истребитель. Немцы в свою очередь подбили самолет Тормозова, у него загорелся левый подвесной бак. Пытаясь сбить пламя и сбросить баки, комэск в глубоком скольжении вывалился из боя. Тройка Bf 109 переключила внимание на «Чайку» Дудина. И напрасно. Тормозов, справившись с пожаром, сбросил баки и, развернувшись, сбил вторую неприятельскую машину.

Еще один «мессершмитт» был уничтожен Дудиным в лобовом таране. Сам пилот приземлился на парашюте в расположение наших войск. Капитан Тормозов благополучно вернулся на свой аэродром. Так как бой проходил над своей территорией, обломки сбитых немецких машин обнаружили поблизости. Оказалось, что в этом воздушном бою были сбиты все четыре «мессера». За этот и другие воздушные бои Николая Дудина в октябре 1941 г. удостоили звания Героя Советского Союза. Кроме него еще четверо наиболее результативных летчиков полка с десятью и более победами получили звание Героев. 29-й иап весьма неплохо поработал в этот период на дальних подступах к Москве.

Только за два месяца боев летчики полка сбили 47 самолетов противника. При этом они неоднекратно привлекались и к выполнению штурмовых действий. 6 декабря 1941 г. 29-й иап, за проявленную отвагу, мужество, стойкость и героизм, приказом Наркома Обороны был удостоен звания Гвардейского и стал именоваться 1-й Гвардейский истребительный авиационный полк.

Полк, ведущий родословную от авиаотряда знаменитого русского летчика П. Нестерова, закончил войну в Берлине и Праге. В ночь с 21 на 22 июля немецкая авиация начала массированные налеты на Москву. Созданный 20 июня 1941 г. для обороны советской столицы 6-й истребительный авиакорпус насчитывал в середине июля 783 боевые машины, среди них «Чаек» насчитывалось 94, то есть около 12%.

С приближением фронта эти самолеты в основном использовались для нанесения ударов по наземным целям. Одним из наиболее отличившихся при этом соединений стал 120-й иап, имевший на вооружении истребители И-153. До конца 1941 г. летчики 120-го авиаполка неоднократно вылетали на штурмовку немецких войск. В декабре, когда полк базировался на Центральном аэродроме Москвы, пилоты И-153 при проведении воздушной разведки первыми обнаружили отступающие от советской столицы вражеские колонны. За успешную боевую деятельность 120-й иап в марте 1942 г. получил звание Гвардейского. Активная боевая работа давалась нелегко и неизбежно вела к потерям. В конце декабря под Москвой оставалось 11 истребителей И-153. Подобная картина наблюдалась и в противовоздушной обороне другой советской столицы - Ленинграда. В июле 1941 г. в 7-м истребительном авиакорпусе ПВО Ленинграда из 242 истребителей имелось 38 «Чаек» - в декабре их оставалось только пять. Всего в составе авиации ПВО в конце 1941 г. насчитывалось 54 И-153. Летом 1942 г. неожиданно много истребителей И-153 скопилось в противовоздушной обороне города Баку. Сюда отходили на переформирование многие потрепанные в боях авиаполки, которые при получении новой техники оставляли свои бывалые, залатанные машины-ветераны.

Баку снабжал страну нефтью, сюда эвакуировали многие оборонные предприятия, через него шли поставки военных грузов от союзников. Летом 1942 г. город являлся одним из самых хорошо защищенных с воздуха объектов, по количеству расположенных здесь истребителей он уступал, пожалуй, только Москве. На вооружении 8-го иак ПВО Баку имелось 266 истребителей, большую часть которых составляли «Чайки» — 141 машина. Но такое состояние оставалось недолгим, ибо подобно тому, как в 1941 г. И-153 штурмовали немцев на подступах к Москве, в 1942-м им пришлось включиться в оборону Кавказа. Нелегко было в то лето воевать на изношенных уже машинах, однако воевали, и подчас весьма неплохо. В середине августа шестерку И-153 из 738-го иап, прикрывавшую наземные войска в районе станицы Червленая под Грозным атаковала пара Bf 110 и оказалась сбитой. Участник этого боя, летчик Александр Лебедев (позже он стал одним из самых известных полярных пилотов) в последних числах октября 1942 г. вылетел на перехват четверки Ju 88, заходивших на бомбардировку города Орджоникидзе. На своей «Чайке» Лебедев сбил в лобовой атаке ведущего вражеской группы, а остальным самолетам не позволил прицельно отбомбиться. Использование И-153 в авиаполках ПВО вело к неуклонному сокращению числа этих самолетов на фронте.
Во второй половине ноября 1942 г. в 8-м иак ПВО Баку оставалось лишь 20 исправных «Чаек». Да и в остальных частях противовоздушной обороны их оставалось немногим более 80. Последним годом использования этих истребителей в ПВО стал 1943 г. В следующем 1944 г. старые самолеты полностью заменили современными машинами. Для описания боевой деятельности И-153 на фронте вернемся к событиям в 1941 г. Во второй половине августа под Ленинградом произошел случай, попавший во многие западные газеты. Положение города в тот период становилось катастрофическим. Немецкие войска, развивая наступление, обходили Ленинград с юга и, сминая фланги Лужской оборонительной полосы, стремились выйти к Ладожскому озеру, завершив тем самым окружение бывшей российской столицы. 19 августа воздушная разведка донесла о продвижении крупной немецкой моторизованной колонны по дороге из Волосово к Красному Селу. Находившийся на фронте маршал Ворошилов лично приказал командующему ВВС Александру Новикову выслать самолеты для уничтожения колонны. Для нанесения удара вылетела восьмерка И-153 7-го иап под командованием старшего лейтенанта Свитенко.
Атака на врага оказалась успешной, но во время второго захода машину Свитенко подбили огнем с земли, и он совершил вынужденную посадку на изрытую воронками площадку у деревни Клопицы. Ведомый командира летчик Алибек Слонов приземлился рядом. Свитенко быстро вскочил на крыло самолета Слонова и уцепился за расчалки и стойку крыла. Машина пошла на взлет. Удача была на этот раз на стороне отважных пилотов, спустя десять минут они смогли обнять друг друга, приземлившись на аэродроме морской авиации недалеко от Стрельны. Нужно отметить, что под Ленинградом применение истребителей И-153 оказалось довольно продолжительным и результативным. Здесь в условиях устойчивой линии обороны «Чайки» несли различную боевую службу: сопровождение транспорта и охрана трассы снабжения Ленинграда, ночная охота за прожекторами, участие в контрбатарейной борьбе. К ленинградским эпизодам относится ночной таран, совершенный летчиком 26-го иап Алексеем Севастьяновым. 26-й авиаполк, начавший войну еще под Брестом, осенью 1941 г. воевал в составе 7-го истребительного авиакорпуса ПВО Ленинграда и был выделен специально для ночных полетов. На вооружении этого полка имелись истребители И-153, и .
В ночь на 5 ноября Севастьянов на И-153 вылетел для ночного патрулирования над Ленинградом. Город в то время уже более месяца находился в блокаде, фронт располагался так близко, что немецкие самолеты за считанные минуты долетали до центральных кварталов.
Обнаруженный Севастьяновым бомбардировщик Не 111 шел над Невой в сторону Смольного. Атаки пилота «Чайки» оказались безуспешными, боекомплект быстро закончился, ночная охота явно не складывалась. Не давая вражескому самолету уйти, Севастьянов таранил «хейнкель» и сам выбросился с парашютом. Обломки машин упали в Таврический сад. Летом 1942 г. немецкая авиация предприняла ряд массированных налетов на Кронштадтскую военно-морскую базу. Прикрывал Кронштадт 71-й иап, имевший в то время около 20 истребителей И-153 и И-16. В период с 28 мая по 14 июля немецкая авиация потеряла в этом районе 24 самолета - 71-й иап потерь не имел. Комиссар полка И. И. Сербин за этот период сбил на И-153 три Не 111 лично и один в паре. В ночь на 3 июня 1942 г. Сербин находился в зоне ожидания на высоте 1000 м. Обнаружив вражеский «хейнкель», советский пилот атаковал его «эрэсами», после чего тот упал в районе горы Пухтола и взорвался. Возвращаясь в свою зону в районе острова Котлин, Сербин обнаружил еще один Не 111, освещенный прожекторами, и атаковал его с короткой дистанции. Вражеский бомбардировщик упал в воду на глазах у всего гарнизона Кронштадта. В середине 1943 г. истребители И-153 под Ленинградом имелись в основном в составе авиации Балтийского флота. По нескольку «Чаек» имелось в 3-м, 4-м и 10-м Гвардейских истребительных авиаполках и 7-ом авиазвене ПВО.
До десяти машин вплоть до июля базировались на острове Лавенсаари - в основном это были истребители 10-го иап. Активизация вражеской авиации летом 1943 г., сложность перехвата немецких бомбардировщиков Ju-88 и He-111, явное неравенство в схватках с появившимися Fw-190 привели к тому, что на Лавенсаари перебросили истребители Як-1 из 3-го гиап, а заслуженным ветеранам И-153 оставили второстепенные задачи. Уже в ходе войны И-153 получили неожиданную специализацию. Созданные в конце 1941 г. ночные бомбардировочные полки на самолетах , и P-Z в течение первой военной зимы действовали вполне успешно. До наступления весны долгие темные ночи оставались верным союзником этих «небесных тихоходов». Но весной и особенно летом ночные бомбардировщики стали нести ощутимые потери от немецких воздушных охотников. Было принято решение для защиты «ночников» выделить истребители. «Чайки», обладавшие коротким взлетом и посадкой, как нельзя лучше подходили для этой цели. Одним из первых в ноябре 1941 г. на базе 25-й авиационной школы в городе Невиномыске Ставропольского края сформировали 654-й ночной легкобомбардировочный авиаполк (нлбап) на самолетах У-2. Весной 1942 г. эта часть получила в дополнение к двум десяткам «кукурузников» эскадрилью из 8 И-153 и стала именоваться 889-й смешанный авиаполк. Летом 1942 г. полк успешно действовал на южном направлении во время боев за Донбасс. 25 августа полк отвели на переформирование в город Насосный севернее Баку. «Чайки» передали в 8-й иак бакинской зоны ПВО, а 889-й полк в течение зимы - весны действовал исключительно на У-2. Летом 1943 г. во время активизации боев в районе Керчи и Новороссийска «Чайки» вернули обратно. Теперь их основной задачей стало подавление зенитных средств и уничтожение прожекторов. Подобным образом применялись И-153 авиации Черноморского флота. Активное использование истребителей-бипланов по ночам на этом участке фронта отмечалось в течение всего 1943 г. В начале 1942 г. советская фронтовая авиация имела немногим более двухсот самолетов И-153. К концу летнего сезона количество этих истребителей сократилось более чем вдвое. По состоянию на 1 июля на фронте имелось 83 «Чайки», из них 42 машины в 5-й воздушной армии. Установление точного количества воевавших И-153 представляется затруднительным, ибо потери частично восполнялись ремонтом и поступлением из тыловых частей, многие подразделения «мигрировали». Так, в начале августа 1942 г. 662-й авиаполк ночных бомбардировщиков У-2, действовавший в полосе 52-й армии в районе Мясного Бора получил в качестве пополнения эскадрилью истребителей И-153 и И-16. Полк получил наименование смешанного и действовал в таком составе до весны 1943 года. В апреле 662-й сап расформировали, истребители передали полку из состава 14-й воздушной армии. В середине 1943 г. на фронте насчитывалось 36 истребителей И-153. Именно в этот период в частях появилась изданная Наркоматом Обороны брошюра «Тактика истребительной авиации».
Для И-153 эта «Тактика» во многом уже не подходила, но, принимая во внимание, что разработали ее на основе опыта 1941—1942 гг. и во многие полки фрагментарно доводили в виде многочисленных циркуляров, некоторые ее положения оказались весьма интересны. Тем более, что пилота И-153 призывали не к обороне, а к активной (!!!) воздушной схватке: «Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого Bf 109, если только летчик «Чайки» хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Bf 109, а тот довернуть до «Чайки» не успевает». Инструкцией предписывалось применение истребителей типа И-153 на самом нижнем ярусе возможных боевых столкновений - на высотах 500 - 1000 м, в боевом порядке, получившем название «пчелиный рой». Впрочем, соблюдение подобных условий возможно было лишь при наличии нескольких пар истребителей И-153, в жизни подобное встречалось уже крайне редко. В 1944 г. оставшиеся И-153 окончательно отошли на задний план. В наступательных операциях Красной армии эти самолеты уже не участвовали, отдельные «Чайки» несли вспомогательную или патрульную службу. Так, вплоть до мая 1945 г., несли охрану внутренних конвоев в Белом море И-153 ВВС Северного флота. Имелись в 1945 г. истребители этого типа на Дальнем Востоке и в Монголии. К началу боевых действий против Японии в 1945 г. на Дальний Восток прибыли более современные боевые машины, поэтому старые самолеты, а к ним бесспорно относился истребитель И-153, в боях не задействовали.

Этот самолет я видел вблизи в музее в Североморске. Конкретно этот борт лишь издалека на МАКСе. А вот кабину не видел. И поэтому решил посмотреть в основном его кабину,чехлы с самолета почти не снимали так как они были настолько пыльные...
Итак,И-153 Чайка - советский поршневой истребитель 1930 - 1940 годов. Создан в КБ Поликарпова на базе И-15. Всего было построено 3437 самолета. А полностью оригинальный сохранился всего один борт и сейчас он в музее в Париже. Все остальное реплики.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Этот И-153 с регистрационным номером RA-1562G и бортовым 10 красный,единственный летающий в нашей стране. Называть его репликой или восстановленным самолетом?

В начале 1990 годов, Новозеландский пилот и предприниматель Тим Уоллис и Alpine Fighter Collection заказали создание летающих реплик трех И-153 и шести И-16. проект завершился в 1999 году, когда третий и заключительный И-153 прибыл в Новую Зеландию. Эти самолеты получили радиальные двигатели АШ-62ИР вместо отсутствующих в годном состоянии M-62. Фактически АШ-62ИР это версия M-62 без синхронизатора стрельбы.

В итоге эти самолеты разбрелись по миру:
Наш RA-1562G с номером 10 красный вернулся в Россию.
75 белый в Испании
16 красный с регистрационным номером N153RP в Музее Военной авиации, Вирджиния, США

Здесь я просто постараюсь разглядеть кабину этого самолета. Самолет одноместный,смотрим на кабину сверху.

РУС-ручка управления самолета. Достаточно нагружена различными выключателями.

Вид с другого ракурса.

На фоне приборной панели. Ручка зафиксирована.

Справа панель с электрическими выключателями.

Слева у нас управление двигателем.

Педали с традиционными нынче для Ан-2 пневматическими тормозами,работающими от ручки на РУСе и движения педалями.

А это заменяет обычную ручку управления шагом винта?

Общий вид кабины.

Теперь заглянем с другой стороны. Здесь тоже вот такой откидывающийся лючок,упрощающий попадание в кабину.

Спинка кресла похожа на пуленепробиваемую пластину. Летать можно или с парашютом или нужно подушечку.

Сверху подголовничек мягкий,все же тогда еще летали не в шлемах.

Вид из кабины глазами пилота.

Общий вид нерасчехленного самолета.

Убираемые стойки. Колеса надо подкачать, это регулярно делают. А вообще конечно самолетам надо летать. Раз в год это мало:-(((

Модификации:
И-153 первая серийная модификация,двигатель М-25В.
И-153П такой же, как предыдущий, но вместо 4-х ШКАС - 2 ШВАК - синхронные,двигатель М-62. Был в серии (построено 8 машин).
И-153ГК(В) высотный, со сварной герметической кабиной А.Я. Щербакова,двигатель М-62.Опытный.
И-153ТК.ГК. имел 2 турбокомпрессора ТК-3 и мягкую кабину Н.Н. Поликарпова,двигатель М-62.Опытный.
И-153УД вариант с хвостовой частью в виде деревянного монокока.

ЛТХ:
Модификация И-153
Размах крыла, м
верхнего 10.00
нижнего 7.50
Длина, м 6.18
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 22.10
Масса, кг
пустого самолета 1348
нормальная взлетная 1765
максимальная взлетная 1859
Тип двигателя 1 ПД М-62
Мощность, л.с. 1 х 800
Максимальная скорость, км/ч
у земли 366
на высоте 426
Практическая дальность, км 740
Скороподъемность, м/мин 910
Практический потолок, м 11000
Экипаж 1
Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС (2500 патронов)